“La nuova diga di Genova incrementerà solo i volumi di Bettolo e Imt-Messina”
È scritto nell’ultima analisi costi-benefici appena rifatta, dalla quale emerge che il risultato atteso con la nuova infrastruttura migliora ma, quanto ai traffici, solo per i due terminal, controllato l’uno e partecipato l’altro da Msc
Dopo le molte critiche emerse nel corso del Dibattito pubblico, che avevano portato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale di Genova Paolo Emilio Signorini ad annunciare una revisione del documento, la seconda versione dell’analisi costi e benefici (Acb) relativa alla nuova diga foranea di Genova ha da poco visto la luce.
Il raggruppamento di società appaltatrici della progettazione di fattibilità tecnico-economica, in cui l’Acb rientra, si è affidata questa volta a Roberto Zucchetti, docente dell’Università Bocconi, e ha inserito il lavoro fra la documentazione integrativa presentata in ambito di procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (sebbene non fosse espressamente richiesto dal Ministero della Transizione Ecologica).
Partendo dalla fine, si può rilevare come il risultato non cambi nella sostanza: la diga ‘conviene’ poichè il Vane (valore attuale netto economico) ammonta a 1.939.582.523 euro e l’indice benefici/costi è nettamente superiore a 1 (fra 1,66 e 2,95 a seconda delle ipotesi utilizzate). Se la differenza con l’Acb di un anno fa è notevole nel valore (quasi del 10% sul Vane di 1.766.752.576 calcolato un anno fa; il rapporto era di 1,73), lo è ancor di più sotto altri profili.
A mutare decisamente è ad esempio la parte relativa all’analisi dei traffici, che poggia su assunti radicalmente diversi da quelli prospettati dalla stessa port authority genovese in sede di dibattito pubblico. Il confronto fra i due scenari “do nothing” (cioè senza realizzazione della diga) e “di progetto” (con la diga) mostra come l’opera avrà un impatto considerevole ma non opposto a quello che avrebbe la sua mancata realizzazione. Secondo la nuova Acb, cioè, il bacino di Sampierdarena non è destinato al declino senza diga, ma crescerà comunque, in ragione in primis di tutta una serie di migliorie (a partire da Terzo Valico) efficaci a prescindere. E la diga peserà fra i 400mila e i 600mila Teu incrementali fra 2027 e 2044.
La differenza è resa bene dal raffronto fra i grafici “senza diga” e “con diga” delle due Analisi costi benefici, che mostra anche come la seconda sia molto più cauta sui ‘tempi’ di impatto oltre che sul quantum.
Il fattore principale di tale difformità risiede nel fatto che la nuova Acb poggia su un’ipotesi finora mai riconosciuta dall’Adsp: la realizzazione della diga avrà effetti significativi solo sul Terminal Bettolo e sul Terminal Imt-Messina. Per gli altri, secondo gli autori, non sono previsti interventi che possano far pensare a una crescita della capacità, sicché potranno aumentare i volumi movimentati in base ai fattori indipendenti dalla diga solo fino alla ormai vicina saturazione (gli autori assumono un tasso di crescita annuo del 2,8%, usando un indice di Drewry calcolato nel 2019 per il West Med e sulla base della crescita del 2,05% registrata dai porti liguri fra 2000 e 2020).
Un destino ineluttabile per Sech e Terminal San Giorgio (relativamente a cui nulla si valuta dell’ipotesi di dimezzamento degli spazi causa depositi chimici), mentre per i terminal del gruppo Spinelli (considerando Terminal Rinfuse e Genoa Port Terminal) le cose potrebbero cambiare qualora si provvedesse ai tombamenti delle relative calate. Ipotesi ritenuta però dagli autori sprovvista di “adeguata maturità progettuale” per doverne e poterne calcolare ad oggi gli effetti.
L’effetto limitato ai due terminal del gruppo Msc, Bettolo controllato al 100% e Imt partecipato al 49% in partnership col Gruppo Messina, è ben inquadrato dalle slide che mostrano le previsioni di traffico: la differenza fra diga e no-diga è solo per queste due banchine.
I due terminal secondo gli autori hanno un alto potenziale di espansione, che sarebbe però in larga parte frustrato qualora la diga non si facesse. Per Bettolo “dal 2022 e dal 2023 si prevede l’attivazione di 4 linee feeder, che consentiranno di accogliere container trasbordati dai porti hub del Mediterraneo, producendo una movimentazione aggiuntiva di 285.342 Teu. A partire dal 2027, che rappresenta un orizzonte temporale di medio periodo, si prevede un aumento dell’operatività del terminal, acquisendo anche una linea aggiuntiva dal Nord America, con una movimentazione annua di 101.908 Teu”.
Per Imt “si è assunta una crescita grazie all’attivazione dell’ampliamento su calata Ronco Canepa, che consentirà di accogliere due nuove linee feeder verso porti hub del Mediterraneo, producendo una movimentazione aggiuntiva di 142.671 Teu a partire dal 2023”. In entrambi i casi, tuttavia, “nello scenario do nothing, si prevede una perdita di attrattività, specialmente per il traffico feeder”.
Precise le stime anche nel caso la diga venga fatta. Per Bettolo si preconizza “l’attivazione di due nuove linee dirette dal Far East (…) con una movimentazione annua a regime di 859.760 Teu”, mentre su Imt si avrebbe “l’attivazione di una nuova linea diretta verso il Nord America”, che porterebbe a “una movimentazione annua di 491.086 Teu” anche “grazie all’attivazione del nuovo accesso da Ponente al bacino di Sampierdarena, a partire dal 2030” (in realtà ad oggi non previsto nella Pfte della diga, né nella prima né nella seconda fase).
Da notare come, altra macroscopica differenza, la nuova Acb non prenda nemmeno in considerazione eventuali effetti occupazionali creati dalla diga, mentre, come quella di un anno fa, pare non considerare la ‘concorrenza interna’, deliberatamente “escludendo le banchine del porto di Pra’ e di Vado Ligure dall’analisi”, pur riconoscendone la già attuale capacità di “ospitare navi di lunghezza superiore a 350 metri”.
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