L’alleanza Gemini conferma l’obiettivo della puntualità al 90% per le linee container

A poche settimane dallo ‘spot’ al nuovo network di servizi di Msc ad opera del suo Ceo Soren Toft, è arrivata la risposta della rivale Gemini, l’alleanza del trasporto container tra Maersk e Hapag Lloyd che pure darà il via alla sua nuova programmazione nel febbraio 2025.

Se la presentazione di Toft aveva fatto leva soprattutto sul gran numero di connessioni dirette assicurate dalla compagnia elvetica (in risposta alla crescente frammentazione delle supply chain), quella di Gemini si è invece focalizzata in gran parte sul tema della puntualità delle portacontainer, che la nuova alleanza vuole garantire “al 90% una volta che la rete sarà completamente operativa”.

Questo target è stato confermato da due top manager dei due vettori – il Ceo di Hapag Lloyd Rolf Habben Jansen e il vice presidente dell’area Ocean di Maersk Kenni Skotte – nel corso dello Xeneta Summit, che si è svolto la scorsa settimana ad Amsterdam. “Riconosco che se si guarda alla affidabilità (dei servizi, ndr) del mercato ad oggi, è difficile immaginarlo” ha ammesso in particolare Skotte in riferimento al raggiungimento dell’obiettivo.

Come noto, nel corso del 2024 la puntualità delle portacontainer si è mantenuta su livelli di poco superiori al 50%, ben distante quindi dall’andamento del 2019 quando aveva viaggiato sopra al 70% (con punte di oltre l’80%) durante l’intero anno. Nel dettaglio, secondo l’ultima analisi di Sea-Intelligence, questo parametro lo scorso agosto ha toccato un valore medio del 52,8%, con le prestazioni di Maersk e Hapag Lloyd, prima e seconda della classifica nel mese, che si sono rivelate superiori alla media ma non di molto (nell’ordine, 54,7% e 54,3%). La rivale Msc di contro si è tenuta su livelli solo di poco inferiori, ovvero pari al 51,7%.

A consentire il raggiungimento di questi tassi di puntualità, hanno ribadito i due manager, sarà l’implementazione del modello hub and spoke in cui Maersk e Hapag Lloyd hanno strutturato il loro network congiunto, che – ha ora evidenziato Jensen – vedrà la quota di servizi di transhipment crescere dal 35% al 45%.

Gli hub, ha spiegato, avranno “per scelta” più capacità di quella “strettamente necessaria” e saranno gestiti non per generare profitti ma per far funzionare il servizio, con “più gru e più spazio” di quelli solitamente garantiti dai terminal. La stessa configurazione della rete inoltre dovrebbe essere in grado di “isolare i ritardi”, al contrario di quanto accade ora, in cui questi generano invece “effetti a catena”. La decisione di avviare i collegamenti continuando a transitare per il Capo di Buona Speranza, hanno aggiunto i due manager, non avrà alcun impatto sul raggiungimento dell’obiettivo del 90% di puntualità.

Nella documentazione diffusa al momento del lancio, Gemini aveva illustrato il suo modello, basato sulla strutturazione di alcuni collegamenti principali affiancati da numerosi servizi shuttle (e in aggiunta a questi, anche feeder). L’opzione che prevede il passaggio delle navi al largo del Sudafrica – alternativa a quella con transiti di nuovo regolari per il Mar Rosso – nel dettaglio consta di 28 servizi mainliner, supportati da 28 di tipo intraregionale, con una operatività garantita da 340 unità per un totale di 3,7 milioni di Teu di stiva.

A contribuire al raggiungimento dell’obiettivo della massima puntualità sarà in primis, secondo i due partner, l’utilizzo di terminal perlopiù di proprietà. Maersk spiegava inoltre come i suoi – ovvero quelli che fanno capo ad Apm Terminal – abbiano visto crescere del 14% la produttività negli ultimi due anni, “cosa che è stata di aiuto nel ridurre la permanenza nei porti del 15-20%”. Un’altra scelta operativa che secondo il vettore danese contribuirà al raggiungimento di questo obiettivo quella per cui ogni servizio mainline sarà affidato a uno solo dei due vettori, con lo scopo di “ridurre la complessità operativa”.

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