Nell’orderbook di navi portacontainer prendono il largo le propulsioni ibride

È record di crescita per la propulsione ibrida delle navi cargo. A rilevarlo sono gli ultimi dati di DNV, società di registrazione e classificazione. Gli ordini delle nuove costruzioni a combustibili alternativi hanno raggiunto il record mensile di tutti i tempi nel mese di ottobre, grazie alla forte domanda di navi portacontainer alimentate a LNG.

Il mese scorso, gli armatori hanno piazzato ordini per 97 navi con propulsione a doppia alimentazione. L’LNG, il gas naturale liquefatto, è in testa alle scelte ibride, con 66 navi, di cui 58 portacontainer. Le altre saranno alimentate a metanolo, tra cui 20 bulker a metanolo a doppia alimentazione.

Anche se il metanolo non stia più superando l’LNG come combustibile alternativo preferito, ottobre è stato il mese con il maggior numero di ordini di navi a gas liquido del 2024.

“La crescita è stata chiaramente guidata dall’LNG. Da luglio sono stati piazzati 177 nuovi ordini per navi alimentate a LNG – ha dichiarato Jason Stefanatos, Global Decarbonization Director di DNV Maritime -, rispetto ai 52 dei primi sei mesi dell’anno. Anche il metanolo sta dimostrando una certa resistenza. Con 162 ordini per navi alimentate a metanolo nei primi dieci mesi dell’anno, la cifra totale per il 2023 è già stata superata”.

In totale, da gennaio sono state ordinate più di 460 nuove navi a propulsione alternativa, con un aumento del 46% rispetto all’anno precedente. Parte di questa spinta è dovuta alla domanda record di nuovo tonnellaggio di navi portacontainer e alla volontà dei vettori marittimi di scommettere sulle navi a propulsione ibrida.

Aumentano anche le consegne di nuove navi portacontainer, grazie a un boom pluriennale di ordini. Secondo la BIMCO, le navi portacontainer consegnate ai loro armatori hanno già raggiunto un nuovo record annuale, con due mesi di anticipo. Nei primi dieci mesi del 2024 sono state consegnate 410 navi con una capacità di 2,5 milioni di TEU, battendo il record di 2,3 milioni stabilito l’anno scorso, secondo i dati di Niels Rasmussen, analista capo della BIMCO.

Queste consegne si sono tradotte direttamente in un tasso di crescita della flotta del 9% su base annua. Le tariffe di nolo sono elevate e gli armatori sono restii a rottamare il vecchio tonnellaggio, secondo i broker che si occupano di ship-reciclyng. Le nuove consegne, quindi, sono quasi tutte mirate ad aumentare le dimensioni e la capacità totali della flotta invece che a innovarla.

Secondo Rasmussen, la raffica di consegne probabilmente continuerà, dato il ritmo frenetico dei nuovi ordini. “Finora, quest’anno le commesse sono già più che raddoppiate rispetto al totale dell’anno scorso e sono state aggiunte al portafoglio ordini 286 navi – ha detto -, con una capacità di 3,3 milioni di TEU, il 25% delle dimensioni della flotta totale”.

La crisi del Mar Rosso ha assorbito il tonnellaggio supplementare e il rapido ritmo delle consegne non ha intaccato le tariffe. Se e quando la domanda di capacità di navi portacontainer si ridurrà, allora sarà possibile rallentare la crescita della flotta, rottamando il vecchio tonnellaggio, andando quindi verso un rinnovo del naviglio in circolazione.

“Dopo alcuni anni di scarso riciclo – ha aggiunto Rasmussen -, l’anno prossimo 3,4 milioni di TEU avranno più di 20 anni e saranno i primi candidati per lo ship-reciclyng nei prossimi anni. Se verranno tutti riciclati nei prossimi cinque anni, la crescita della flotta dall’attuale portafoglio ordini potrà essere limitata al 14%”.

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