Anche ro-ro oltre ai container, rivoluzionato il progetto del Molo VIII a Trieste

Assicuratisi il finanziamento pubblico dell’opera (206 milioni di euro in aggiunta ai 109 privati) da costruirsi mediante project financing, i soggetti proponenti la realizzazione del nuovo Molo VIII del porto di Trieste – l’Autorità di Sistema Portuale locale, il terminalista tedesco Hhla Plt Italy S.r.l., Logistica Giuliana S.r.l. e Icop Spa – hanno mutato significativamente la concezione del progetto rispetto a quando esso era stato concepito e sottoposto ai primi passaggi autorizzativi.

Lo si evince dalla relazione di progetto diffusa in occasione del dibattito pubblico avviato oggi.

Il documento conferma che i 315 milioni dell’investimento serviranno solo per la Fase I, ma quest’ultima è connotata molto diversamente rispetto al passato. Innanzitutto per la tempistica: se fino a ieri le prime navi erano previste arrivare nel 2027, con la conclusione dell’intera opera nel 2033, ora l’avvio delle operazioni della Fase I è collocata nel 2030, con un cronoprogramma che prevede 58 mesi fra iter procedurale (si prevede la Valutazione di impatto ambientale “a partire dal 2025 con chiusura nel 2026”) e lavori.

Decisamente cambiati anche layout e prospettive di traffici: “L’infrastruttura prevista sarà in grado di gestire circa 200.000 contenitori all’anno nel 2030, fino a raggiungere il valore di regime previsto per il 2040 con circa 450.000 contenitori all’anno”. Il terminal sarà predisposto per un ampliamento dimensionale e di capacità, fino a 1,6 milioni di teu, ma tale espansione non viene più calendarizzata.

Per i prossimi 15 anni il traffico container sarà gestito su “una banchina lunga 422 metri e larga 53 metri, con fondali di esercizio a -17,2 metri per navi fino a 15.000 teu predisposta per adeguamento per navi fino a 24.000 teu”.

Un ridimensionamento delle prospettive containeristiche accompagnato però dalla novità di un nuovo “ormeggio per navi RoRo di lunghezza fino a 238 metri” e dalla previsione di movimentare anche semirimorchi, sia a piazzale che nel parco ferroviario, pensato per “gestire picchi fino a 12 coppie di treni al giorno, ognuno dei quali può trasportare fino a 75 TEU o 32 semirimorchi”, come si evince anche dall’equipment previsto: tre gru di banchina ship-to-shore elettriche da 65 tonnellate in modalità twin-lift con sbraccio di 70 metri e altezza di sollevamento sotto spreader: 52 metri, tre gru di ferrovia rail-mounted gantry crane elettriche da 41 tonnellate per sollevamento di container e semirimorchi RoRo con altezza di sollevamento sotto spreader: 17.5 metri (4 container + semirimorchio); quattro gru di piazzale Rtg elettriche. Previsti inoltre “un nuovo parco ferroviario con sei binari iniziali da 300 metri, predisposti per allungamento fino a 750 metri e sistemi di gestione integrata tramite software Tos e controllo accessi digitali”.

La relazione non riporta alcuna analisi di traffico né analisi costi-benefici (al netto di qualche riga dedicata al bilancio delle esternalità, positivo, si riferisce per oltre 1,2 miliardi di euro. Anche sul fronte occupazionale il documento non entra nel dettaglio, limitandosi a riferire che “con l’entrata in esercizio delle opere, si prevede la creazione di circa 2.650 nuovi posti di lavoro, tra occupazione diretta, indiretta e indotta, mentre “uno studio dell’Università Bocconi1 prevede oltre 2 miliardi di euro di entrate fiscali — Iva, Irpef, dazi doganali e altre imposte — nei primi 15 anni”.

Ogni risposta alle domande ingenerate dal documento di avvio del dibattito pubblico – compresa quella sul legame fra la revisione del progetto del Molo VIII e la recente rimodulazione dell’Adsp del progetto complementare sul fronte terra – è però stata rinviata alla prima riunione della procedura, fra una settimana.

A.M.

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