“I tempi di attesa dei camion sono un problema di filiera, non di categoria”

Genova – “Rimanendo al solo porto di Genova e al solo trasporto di container, il 70% dei viaggi, cioè 2.500 viaggi al giorno, è interessato da un’ora di attesa in partenza e un’altra a destino, fuori franchigia. Il che significa, secondo la normativa recentemente introdotta, una diseconomia di 500mila euro al giorno, 130 milioni di euro l’anno, che oggi grava solo sulle spalle dell’autotrasporto malgrado le responsabilità siano condivise con tutta la filiera”.

È stato questo il fil rouge (declinato dal coordinatore Giuseppe Tagnocchetti) del convegno organizzato nella sede dell’Autorità di sistema portuale genovese dall’associazione dell’autotrasporto Trasportounito, apertosi con la richiesta di una pronta convocazione della categoria in pieno allarme, accolta dal padrone di casa, il presidente Matteo Paroli (seppur con videomessaggio data l’assenza comunicata all’ultima ora).

Per redigere il suo cahier de doléances Tagnocchetti ha fatto uso di simulazioni e video molto efficaci sulle problematiche affrontate ordinariamente dalla categoria, dettagliando poi ogni chicco del corposo rosario di spine, dalla mancata indicazione da parte dell’Adsp, restando a Genova, dei servizi minimi che i terminalisti sono tenuti a prestare ai camionisti all’ancora zoppicante digitalizzazione e dematerializzazione, dall’inerzia ministeriale nella convocazione di un tavolo comprendente l’industria e i caricatori, alla natura non coercitiva e parziale degli accordi finora sottoscritti ma non da tutti (citato il caso del “accordo container” non firmato da Fedespedi), dagli orari troppo ristretti sia dei piazzali di carico che dei terminal portuali alla ritrosia – ecco di nuovo il tema centrale – della filiera a condividere (e pagare) le “attese”.

Vivace lo scambio con i rappresentanti della committenza invitati e intervenuti (Ignazio Messina, Ceo Ignazio Messina & C., Paolo Pessina, Presidente Federagenti, Alessandro Pitto, Presidente Fedespedi), con valutazione unanime: “Comprendiamo il punto, ma rileviamo una mancanza di autocritica nel settore. L’unico a voler tariffe imposte per norma, necessarie per chi non è abbastanza forte da negoziarne di profittevoli: un sintomo di frammentazione (di aziende e di sigle) su cui le imprese di autotrasporto dovrebbero ragionare”.

Chiamato in causa sull’accordo container, Pitto in particolare ha rilevato come “simili accordi andrebbero raggiunti in una diversa e più formale cornice. Quell’accordo non è stato sottoscritto nemmeno da una delle associazioni di terminalisti, che valore può avere. Interventi come le congestion fee, poi trasformate in port fee, servono magari a tamponare le debolezze tariffarie della categoria, ma fanno poi perdere di vista l’origine del problema, appunto la ‘congestion’. E la vera domanda cui bisogna rispondere per approcciare il problema, al di là di chi le diseconomie le debba pagare e anche per evitare il mare di contenziosi in arrivo, dannosi per tutti, dovuti alla nuova norma scritta male (senza nemmeno distinzioni merceologiche): è pensabile che il mercato complessivamente inteso sostenga diseconomie di questo genere, 400 euro al giorno su una rotazione Genova-Melzo-Genova?”.

Dallo scontato no a una soluzione definita l’attesa, per restare in tema, sarà lunga, ben più, certo, di un convegno, anche se in chiusura una ventata di ottimismo ha provato a darla il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi che, sottolineando l’importanza determinante dell’autotrasporto non solo per il comparto logistico ma per l’intera economia del Paese ed enunciando le criticità esistenti, ha lancia l’idea di un “grande Patto per la logistica”.

A.M.

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