Tasse sui passeggeri, il caso unico di operatori e Adsp genovesi

Come emerso nelle scorse ore, le associazioni di categoria interessate hanno rifiutato di partecipare al prossimo tavolo tecnico proposto dal Comune di Genova per “approfondire – questa la comunicazione dell’ente – nel dettaglio le dinamiche applicative della misura”, cioè l’applicazione di un’addizionale a carico dei passeggeri imbarcati nel capoluogo ligure.

Assagenti, Assarmatori, Clia, Confindustria e Confitarma sono contrarie alla sovrattassa e avrebbero voluto discutere “sul merito delle scelte, sulle criticità e sulle possibili alternative”, giacché “compagnie di navigazione e terminal non possono essere considerati meramente come esattori per conto del Comune di Genova, peraltro su un’area demaniale rientrante nella giurisdizione amministrativa dell’Autorità di Sistema Portuale”.

In realtà questo avviene già laddove tale addizionale è stata introdotta. L’applicazione di questo tipo di tributo è stata consentita, con due diversi decreti del 2021 e del 2022, ai comuni dove sussistano particolari condizioni finanziarie, previo accordo col Governo, che per Genova arrivò nel novembre 2022 (fra il Governo oggi in carica e la precedente amministrazione comunale, che poi decise di non dare seguito alla cosa).

Solo altre quattro città portuali rientravano fra quelle coi requisiti. A Venezia e Napoli le rispettive amministrazioni hanno deciso di introdurre un’addizionale solo sui passeggeri aeroportuali. Nel capoluogo veneto il provvedimento è stato impugnato e il Consiglio di Stato lo ha annullato, anche se ‘solo’ per le carenze motivazionali. A Napoli, infatti, dove la ratio della tassa è stata correttamente motivata, i giudici amministrativi hanno dato ragione al Comune, smontando peraltro numeri alla mano la tesi dei ricorrenti di un possibile effetto disincentivante sul traffico.

Detto che a Venezia successivamente l’amministrazione, su altre basi giuridiche, ha introdotto un contributo per tutti i non residenti presenti in città in determinate giornate di grande afflusso (a prescindere dal mezzo con cui vi si rechino), a Salerno e Palermo invece si è optato per un’addizionale sui passeggeri imbarcati via mare (di 1,5 euro nel primo caso e di 1 euro nel secondo anche se con incrementi progressivi fino a 1,5 già calendarizzati).

In entrambi i casi gli operatori non hanno eccepito e le locali Autorità portuali, a differenza di quella genovese, si sono messe a disposizione, con specifici accordi, per collaborare all’applicazione materiale della norma, evidenziando con ciò l’intenzione di migliorare il non sempre facile rapporto porto-città, dato che le addizionali sono esplicitamente mirate a coprire le esternalità prodotte dal traffico marittimo sulla cittadinanza locale in termini di congestione e uso di pubblici servizi (pulizia, illuminazione, sicurezza, etc.).

A Salerno e Palermo a riscuotere e versare al Comune sono direttamente le compagnie armatoriali, mentre a Napoli interviene la mediazione del gestore aeroportuale Gesac. A Venezia l’onere è in capo ai singoli, anche crocieristi, ma alcune compagnie, fra cui Msc Crociere, offrono volontariamente il servizio da sostituti di imposta.

Stessa funzione le compagnie marittime esercitano anche nel caso di contributi di sbarco, forma differente di tassazione sui passeggeri consentita (e largamente applicata, dall’arcipelago toscano alle Eolie, alle isole campane) ai comuni delle isole minori.

Il caso genovese, quindi, rappresenta per merito e metodo un caso unico, tanto fra le compagnie armatoriali quanto per l’Autorità portuale. Tanto più che Palazzo San Giorgio, a differenza di quanto avviene in altri enti analoghi (in primis Civitavecchia), non applica, pur potendolo fare, tasse dirette (diritti d’uso) sui passeggeri per coprire le spese nelle aree comuni sotto la sua giurisdizione (security, viabilità, illuminazione, etc.) che questo traffico comporta.

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