Imo sulphur cap: un primo bilancio sull’introduzione del nuovo limite alle emissioni navali

Avrebbero dovuto essere il “trend topic” dell’anno per l’industria del trasporto marittimo e invece, da fine febbraio, è stato completamente oscurato dal coronavirus. L’Imo sulphur cap entrato in vigore l’1 gennaio 2020 ha rappresentato una svolta storica per l’industria armatoriale mondiale e ha messo molte compagnie di navigazione di fronte a tre scelte alternative per rispettare il limite massimo di 0,5% di zolfo nelle emissioni: installare scrubber (depuratori di fumo), consumare carburante a basso tenore di zolfo oppure convertirsi alla propulsione con alimentazione a Gas naturale liquefatto (Gnl).

Secondo un primo bilancio tracciato da Bimco fino ad oggi hanno optato per gli scrubber un numero di navi portacontainer corrispondenti a una capacità di stiva pari a 5,3 milioni di Teu. Quando saranno completati i lavori di retrofit gli ordinati o programmati da altre navi portacontainer questo numero salirà a 8 milioni di Teu, pari al 32% della flotta mondiale di queste unità.

La percentuale è simile (32%) anche per le navi cisterna che hanno già o avranno prossimamente gli scrubber installati nei fumaioli mentre solo il 23% delle navi bulk carrier ha optato per questa soluzione. Va detto che negli ultimi cinque mesi il basso prezzo del petrolio e quindi del bunker ha indotto molti armatori a prendere tempo nelle installazioni o a posticipare gli interventi programmati e rivelatisi improvvisamente anti-economici (a qualsiasi navi conveniva infatti bruciare carburante low sulphur il cui prezzo è sceso notevolmente replicando l’andamento del costo del petrolio).

Sempre Bimco rivela infatti che, a proposito di quali carburante siano stai maggiormente venduti nei primi sei mesi del 2020 nel porto di Singapore (la “area di servizio” più importante al mondo per lo shipping”), al primo posto figura il low-sulphur fuel oil (71%), seguito dal heavy-sulphur fuel oil (18%) e dal marine gasoil (11%).