Navi container a passo di lumaca
A parte rare eccezioni, la strategia dei liner di fronteggiare il surplus di offerta rallentando la velocità di crociera per ora funziona
Il trasporto marittimo di container si è affidato a uno dei suoi trucchi principali per arginare il peggiore dei mercati, andando super-lento.
Secondo Clarksons Research, nel 1° trimestre la flotta di container si è mossa alla velocità più bassa di sempre, e l’analisi di Bimco suggerisce che le navi potrebbero andare ancora più piano.
Durante la pandemia di coronavirus gli operatori di linea hanno aumentato la velocità media di navigazione fino al 4% a causa della forte domanda e della diffusa congestione dei porti. Oggi la situazione è molto diversa e nel primo trimestre del 2023 la velocità media di navigazione è scesa a 13,8 nodi, con un calo del 4% rispetto all’anno precedente, e Bimco suggerisce che questa velocità potrebbe scendere del 10% prima del 2025.
Jan Tiedemann, analista di Alphaliner, ha confermato che i servizi di linea stanno rallentando, in parte per assorbire la capacità che altrimenti sarebbe in eccesso. Secondo i dati Alphaliner, negli ultimi due anni la velocità media dell’intera flotta mondiale è diminuita di circa un nodo. “Non sembra molto, ma da una media globale di 16,5 nodi, si tratta di un rallentamento di circa il 6%, il che significa che è necessario un certo ammontare di tonnellaggio in più per trasportare lo stesso volume di carico”, ha detto Tiedemann a Splash 247.
“Il rallentamento dei servizi è uno strumento ben utilizzato nella cassetta degli attrezzi dei vettori. Negli ultimi due decenni lo abbiamo visto usare ogni volta che c’era una sovraccapacità strutturale o un alto prezzo del carburante, o entrambi. Attualmente il settore sta affrontando entrambi i problemi”, ha spiegato Lars Jensen, fondatore della società di consulenza per container Vespucci Maritime: “Una quantità significativa di nuova capacità viene consegnata in un mercato con una crescita lenta della domanda”.
Allo stesso tempo, Jensen ha sottolineato che le nuove normative ambientali e le prossime tasse sul carbonio avranno un impatto sull’aumento dei prezzi del carburante. La valanga record di nuove costruzioni provenienti dai cantieri asiatici viene immessa nei servizi, che si muovono sempre più lentamente.
Maersk e Msc, ad esempio, hanno annunciato questo mese di voler immettere altre nove navi nel traffico Asia-Europa, aggiungendo però che questi servizi si muoveranno fino a tre giorni più lentamente di prima, assorbendo così tutta la nuova capacità. Poiché le compagnie di navigazione si aspettano che le condizioni difficili persistano per un periodo di tempo significativo, a causa della domanda fiacca e di un portafoglio ordini straordinario da consegnare, i vettori hanno modificato le loro flotte per andare più lentamente. La sudcoreana Hmm, ad esempio, ha annunciato il mese scorso la decisione di sostituire le eliche di sei portacontainer con altre più efficienti, appositamente progettate per la navigazione lenta.
Anche il passaggio a nuovi carburanti come il Gnl, il metanolo e l’ammoniaca favorisce le basse velocità, poiché questi carburanti saranno molto più costosi di quelli attuali, ha osservato Tiedemann di Alphaliner. “Questo sposta l’equilibrio tra costo del capitale e costo del bunker, in modo che abbia senso impiegare navi in più ma risparmiare carburante”. Dopo i profitti record registrati durante la pandemia, negli ultimi 11 mesi le sorti del trasporto marittimo di linea hanno subito una flessione. La israeliana Zim e la taiwanese Wan Hai sono state le prime grandi compagnie di navigazione a registrare una perdita trimestrale dal 2020. Nel complesso, tuttavia, la navigazione lenta ha tenuto a bada la linea del passivo rossa per la maggior parte dei vettori: John McCown, a capo di Blue Alpha Capital, ha riferito venerdì che il settore del trasporto marittimo di container ha registrato un utile netto di 13 miliardi di dollari nel primo trimestre.
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