Bocchetti (Grimaldi): “Dal 2025 aumenta l’impatto della decarbonizazione sul naviglio italiano”

Napoli – E’ destinato a salire ancora il conto del trasporto martitimo in Mediterraneo e in Europa dal 2025 per effetto delle normative europee in materia di decarbonizzazione. Quanto, come e perchè lo ha spiegato Dario Bocchetti, vertice del dipartimento ‘Energy saving and innovation’ di Grimaldi Group, intervenendo al Buisness Meeting di SHIPPING ITALY dedicato al mercato delle navi e dei terminal traghetti e ro-ro.

“Sul naviglio nazionale dal prossimo anno ci saranno quattro leggi che impatteranno: l’area Seca nel Mediterraneo, l’Ets, Fuel Eu e gli indici Imo CII oltre alle regole Imo che tutti auspichiamo arrivo presto per rendere più omogenea la tassazione che al momento è invece molto più regionale in Europa. In particolare Fuel Eu dal 1 gennaio 2025 impone questo passaggio ai biofuel ed è una cosa che ci riguarderà nell’immediato perché fra 6 mesi, in piccole quantità o in grandi quantità (a seconda di come verrà applicato se a poche o tante navi) andrà fatto” ha spiegato l’ingegnere che da anni cura per il Gruppo Grimaldi il risparmio di consumi e la sperimentazione di nuove tecnologie.

Sempre Bocchetti nel suo intervento ha poi aggiunto: “Andando avanti negli anni l’impatto economico sarà pesante, ma soprattutto non basterà il biocarburante inteso come miscela con il Fame, con l’Hvo o con il carburante tradizionale e si andrà verso gli e-fuel (metanolo, ammoniaca o altro), creati in modo sintetico partendo dall’elettrolisi dell’acqua. Per arrivare a tutto questo dovremo cambiare i carburanti nei prossimi anni ma se da un lato esistono molti problemi normativi (per adeguarsi in termini di sicurezza), dall’altro noi come armatori non produciamo i motori, né abbiamo la distribuzione dei carburanti. Quindi l’aspetto sia della produzione che della distribuzione si dovrà sviluppare, noi compagnie di navigazione possiamo solo prepararci”.

Le idee iniziano a essere più chiare anche su quali potranno essere i carburanti da utilizzare in futuro: “Quelli che sembrano più promettenti come carburanti sono da un lato l’ammoniaca, fatta in modo sintetico per le navi cargo (ad esempio car carrier per navigazione oceanica), e dall’altro il metanolo (perché è più semplice da gestire, tanti anni fa aveva già fatto delle prove Stena in Nord Europa)”.

Bocchetti ha sottlineato però che, oltre alle questioni dei costi, rimarranno poi da sviluppare i motori, la distribuzione e la logistica dei nuovi carburanti. “Per le navi ro-pax, per i traghetti, poiché l’ammoniaca ha il problema della tossicità è sconsigliato fortemente il suo utilizzo su questa tipologia di navi che trasportano passeggeri. Per le navi traghetto quindi l’unico fattibile è l’e-methanol. Ci sono sempre i biofuel, come l’Hvo, che saranno compatibili con i motori che però dobbiamo ancora vedere installati, li avremo fra almeno un paio d’anni” ha ricordato l’ingegnere di Grimaldi Group.

“Anche la Man è quasi pronta con il motore ad ammoniaca che però ancora non è stato consegnato. Noi lato navi possiamo predisporci, fare il design, preparaci alle future installazioni di queste cose ma dai produttori di motori dobbiamo avere ancora parecchie certezze, per non parlare poi di logistica, prezzi, ecc.” ha concluso Bocchetti, che ha terminato il suo intervento evidenziando i tempi relativamente stretti per prendere decisioni importanti. “Tutto questo sembra che abbia uno scenario molto ampio e tanti anni davanti ma in realtà così non è, perché una nave per la quale si fa un contratto di costruzione oggi viene costruita in tre anni e ci viene consegnata nel 2028 e 2029. Nel 2040, quando i target di decarbonizzazione vorranno -60 o -70% di emissioni, questa nuova nave avrà 10 anni, e nel 2050 quando dovremo fare zero emissioni avrà 20 anni, quindi oggi dobbiamo costruire una nave che domani possa rispettare quei limiti. Attualmente è abbastanza una scommessa ma va fatta già nelle nuove costruzioni di adesso”.

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