“L’Imo escluda i biocombustibili non sostenibili dalla lista di quelli del Global Fuel Standard”

Alcune shipping companies – tra cui Hapag Lloyd, Hoegh Autoliners e Hurtigruten – e 69 Ong hanno inviato una lettera all’Imo per chiedere che questa escluda i biofuel non sostenibili dalla lista di quelli considerati valide alternative verdi ai combustibili fossili. Questo nella settimana in cui a Londra si riuniranno i delegati di diversi stati per discutere delle nuove misure regolatorie per la decarbonizzazione dello shipping. Più nel dettaglio – segnala T&E – nella missiva si chiede di non inserire i biocarburanti realizzati con colture dall’elenco di quelli considerati compliant e che questi non possano beneficiare di incentivi economici a favore della decarbonizzazione. Nel luglio 2023, l’Imo ha infatti adottato la Revised Greenhouse Gas (Ghg) Strategy, in cui si impegna a raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni nel 2050. Parte di questo piano è la definizione dei relativi standard nel Global Fuel Standard (Gfs), cui l’agenzia dovrebbe pervenire nell’aprile 2025.

Per le precisione, paesi come Francia, Norvegia e Paesi Bassi hanno già limitato o cessato di utilizzare i biocarburanti derivati ​​da palma e soia a livello nazionale, mentre l’Ue stessa ha escluso l’uso di colture alimentari dal FuelEU. A livello globale, tuttavia, non sono state proposte restrizioni di questo tipo.

Secondo T&E, il rischio è che in assenza di indicazioni dall’agenzia Onu si assista a un boom di carburanti realizzati con olio di palma o di soia – più economici ma di circa due o tre volte peggiori in termini di impatto ambientale dato che produrli richiede consumo di suolo, genera deforestazione e impatta negativamente sulla biodiversità – e a una minor domanda di altri generati a partire da scarti come olio esausto. Tra 2010 e 2020, osserva la Ong, l’impiego di carburanti prodotti con olio di palma è raddoppiato nell’Unione Europea a seguito dell’introduzione di una legge che ne promuoveva l’uso per le automobili.

“Allo stato attuale, l’Imo rischia di fare più danni che benefici” ha commentato Constance Dijkstra, responsabile shipping di T&E, chiedendo che la comunità globale dello shipping si concentri sui carburanti verdi ricavati dall’idrogeno. “Bruciare le colture non è mai la soluzione” ha concluso Dijkstra.

Nel frattempo, il dibattito sui combustibili del futuro è proseguito con l’intervento di alcuni attori di rilievo sul tema più specifico dell’ammoniaca, un fuel che sta acquisendo popolarità ma che presenta criticità in termini di tossicità, infiammabilità, incompatibilità con alcuni materiali. Alla luce di queste considerazioni, il Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping e il Decarb Hub (una iniziativa congiunta del Lloyd’s Register Group e della Lloyd’s Register Foundation) hanno diffuso una serie di report dal titolo “Ammonia as Fuel – Competencies and Training” per mettere in luce opportunità e rischi collegati al suo impiego.

Nei report in particolare è delineata una roadmap per preparare i marittimi alle operazioni su navi alimentate da ammoniaca, dettagliando competenze da acquisire, ruoli da ricoprire e la formazione specifica per il personale di bordo e di terra. Secondo una indagine di Mmmczcs  il settore mostra infatti un grande interesse e volontà di vedere impiegato questo carburante.

“Gli attuali quadri normativi per la formazione dei marittimi sono una base di partenza, ma non sono sufficienti per soddisfare le sfide uniche in materia di sicurezza portate dall’ammoniaca. Il progetto Ammonia as Fuel – Competencies and Training affronta queste lacune” ha spiegato Martin Eriksen, responsabile Safety Leadership & Operations di Mmmczcs, che ha invitato l’Imo a considerare queste informazioni e adottare misure appropriate per tenere conto dell’ammoniaca come combustibile nel quadro di formazione normativa, “consentendo la pubblicazione prioritaria di linee guida provvisorie sulla formazione per combustibili alternativi”.

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