Tutti i dettagli dell’accordo da (quasi) 1 miliardo fra Psa e Adsp di Genova

L’accordo fra l’Autorità di sistema portuale di Genova e Psa riguardante il progetto di riassetto e automazione del terminal di Pra’, firmato a fine febbraio a Singapore e passato in Comitato di gestione un mese dopo (con delibera di presa visione approvata dallo stesso Comitato, seppur con l’astensione del rappresentante di Regione Liguria Giorgio Carozzi e, a quanto si apprende, relative dure frizioni) è stato integralmente visionato da SHIPPING ITALY.

Il documento (che nelle premesse prevede la propria pubblicazione “ai fini di conferire evidenza alle menzionate ragioni di interesse pubblico sottese all’attivazione del procedimento”, sebbene Adsp finora non l’abbia ancora fatto) rivela svariati dettagli rimasti inediti, a partire dal fatto che la capacità di movimentazione in banchina passerà dagli attuali 2 milioni a 2,5 milioni di Teu (2,65 milioni a piazzale). In occasione della presentazione del piano, a dicembre 2024, i vertici del terminal avevano parlato di un incremento “dagli attuali 2 milioni di Teu a 3,2 milioni di Teu in 5/6 anni”.

La tempistica non è definita, ma l’investimento avverrà in tre fasi (rispettivamente da 208 milioni, 188,95 milioni e 490,35 milioni di euro, per un totale di 887,3 milioni di euro, pari a circa 1 miliardo di dollari). Il grosso (537 milioni) saranno investimenti in equipment. A far la parte del leone (320 milioni di euro) saranno le 30 (più verosimilmente 40: c’è un’incongruenza di costo nelle slide) Asc (Automated stacking crane), le gru di piazzale a guida autonoma con “controllo da remoto”.

Degli effetti sull’occupazione, però, né le slide di Psa sul progetto né l’accordo parlano mai. Anche l’analisi di domanda è assente. La prima slide mostra una serie storica che evidenzia come fra il 2007 e il 2024 Psa Pra’ sia cresciuta (presumibilmente come Teu, ma non è specificato) del 39,6% (trainando il nord Tirreno: +17,3%) mentre i porti del Northern Range del 3,04%. Però non solo i numeri non corrispondono a quelli di Assoporti-Espo (secondo cui Psa Pra’ è cresciuta del 30,7% fino al 2024, il nord Tirreno del 24,8 e il northern range del 9,5%) ma, letti come trend e non come serie storica, hanno un effetto contrario. Mostrando come dal 2018 circa tutti i porti considerati siano in calo, con Psa Pra’ a decrescere maggiormente (oltre il 16% fra 2019 e 2025) dei porti nordeuropei (-4% fra il 2018 e il 2024). In ogni caso non è chiarito né perché il trend europeo dovrebbe invertirsi né a chi e in che misura Psa prevede di sottrarre quote di un traffico complessivamente calante.

Sul fronte amministrativo demaniale, l’accordo prevede che entro la fine del 2026, o comunque entro sette mesi dalla presentazione dell’istanza (pena la sua decadenza), si arrivi a una nuova concessione che accorpi quelle di Psa Pra’ e della controllata Pde – Pra’ Distripark Europa (il distripark retroportuale da oltre 300mila mq adiacente al terminal), allungando il termine (oggi per entrambe fissato a tutto il 2053, salvo che per il VI Modulo che scade prima e verrebbe anch’esso inglobato) a tutto il 2058. E che rimoduli le aree, sostanzialmente scorporandone una quota da Pde a favore del terminal.

Da questo punto di vista, a fronte dell’impegno di Psa a investire di tasca propria, l’Adsp si impegna a “profondere i propri migliori sforzi” per completare entro tre anni dalla nuova concessione il nodo ferroviario di Voltri, a completare il Corridoio Ten-T Mare del Nord (cioè la linea del Terzo valico) e a mantenere nel futuro Piano Regolatore Portuale la possibilità prevista da quello attuale di un’espansione a mare a ponente del terminal odierno (riempimenti per 286mila mq e nuova banchina di 1.100 metri), il cosiddetto Vp5-bis.

A questo (e al capitolo dragaggi: è previsto che Psa se ne faccia carico se potrà sversare in area limitrofa, sennò il piano economico finanziario in predisposizione andrà rivisto) si collega un paragrafo dell’accordo che esula dal progetto di Pra’. In esso Psa apre alla possibilità di “risoluzione consensuale” o “rinuncia alla concessione” (prima del termine nel 2048) da parte di Psa Sech, con restituzione delle aree all’Adsp qualora quest’ultima ne volesse mutare la destinazione rispetto al traffico full container. Ma solo previo completamento del summenzionato VP5-bis, per il quale Psa ed ente si impegnano a definire oneri rispettivi e tempi una volta concluso il processo concessorio legato al progetto di automazione.

Infine, entro cinque mesi dalla stipula della concessione Psa rinuncerà ai contenziosi amministrativi contro gli atti dell’Adsp che prima hanno autorizzato temporaneamente il Genoa Port Terminal del Gruppo Spinelli a continuare a operare nella concessione annullata dal Consiglio di Stato nell’ottobre 2024 e poi hanno rinnovato la concessione stessa. Contenziosi che nel frattempo Psa non coltiverà (cioè non ne solleciterà la decisione), pur restando sua facoltà intraprendere iniziative per “impedire decadenze, preclusioni o perenzioni”, così come non darà seguito alla nota con cui nel dicembre 2024 prospettava all’Adsp una richiesta danni da “non meno di 49,6 milioni di euro” legati “alle dirette conseguenze dell’illegittimo rilascio della concessione Spinelli”.

ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY 

SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI