Turismo crocieristico, il “brand Toscana” ai minimi termini

Contributo a cura di Mario Gambacciani *

*  autore fra l’altro di diverse pubblicazioni in materia, già membro dell’AMT Toscana

Nel 2023, i crocieristi movimentati (imbarchi, sbarchi e transiti) nei porti italiani sono stati 13,79 milioni, un volume superiore di oltre un milione rispetto all’anno record del 2019. Andando ad analizzare il traffico su base regionale e prendendo come base di riferimento il 2012, si rileva però una decisa contrazione delle movimentazioni in Toscana e nel Veneto e una sensibile crescita di quelle legate alla Liguria e alla Sicilia.

Movimentazione dei crocieristi in Italia su base regionale ( % rispetto delle principali regioni  rispetto al totale nazionale). Fonte Risposte turismo e Assoporti

Se la vistosa contrazione delle movimentazioni del Veneto è imputabile al decreto legge 103/2021 che ha sancito il divieto di ingresso nella laguna di Venezia (quindi alla Stazione marittima) delle navi da crociera superiori alle 25mila tonnellate, quella della Toscana è da ricondursi a diverse motivazioni.

Certo è che, nell’ultimo decennio, nonostante l’accertata e potenziale domanda turistica di una visita alle città d’arte della Toscana, la scelta di una crociera con fermata nel principale scalo di Livorno si è sensibilmente contratta. Ciò in controtendenza allo sviluppo del mercato anche italiano, tanto che in relazione al porto di Livorno si nota un quasi dimezzamento della relativa quota. Le potenzialità del “Brand Toscana” non sono colte soprattutto per mancanza di competitività complessiva che di seguito sarà analizzata, con particolare attenzione alle strutture e alla mobilità a terra.

Emerge dai suddetti dati la performance di La Spezia che dal 2012 al 2023, partendo da zero ha superato nella movimentazione Livorno, colmando un differenziale iniziale di un milione di croceristi!

A parte i requisiti dimensionali del porto crocieristico e le sue dotazioni prettamente tecniche, La Spezia si è rivelata concorrenziale per la presenza di tutte quelle funzioni e servizi che favoriscono la qualità dell’esperienza turistica a terra.

Il report di Irpet del 2018 sottostante è significativo al riguardo.

Tali dimensioni sono note agli armatori e alle agenzie turistiche internazionali, dimensioni che assumono ulteriore rilievo per la presenza importante dei repeaters  (sono in media uno su quattro e si concentrano in particolare tra gli europei di fascia economica più bassa e che viaggiano tendenzialmente in crociere del segmento Contemporary).

Andando a verificare i moli utilizzati per le crociere nel porto di Livorno emerge, invece, un numero di banchine disponibili quantitativamente sufficiente, ma di qualità non specifica, in quanto in buona parte non destinate al traffico passeggeri (Alto Fondale, Molo Italia, Molo Mediceo, Darsena Toscana) e come tali non integrate con le strutture ricettive situate al Bacino Cappellini, con conseguenze negative sul grado di accoglienza dei croceristi e della loro attitudine allo sbarco.

A distanza di un decennio dall’approvazione del Piano Regolatore del Porto di Livorno, il programma di riorganizzazione strutturale e funzionale  delle aree demaniali destinate al traffico passeggeri appare sempre lontano dal concretizzarsi. Sarebbe invece auspicabile la realizzazione dell’edificio della nuova stazione marittima, l’inserimento di spazi destinati a funzioni più tipicamente urbane, un nuovo sistema di accessibilità, il recupero e la valorizzazione degli importanti patrimoni storici e culturali.

Cruciale in tale riorganizzazione è la disponibilità dell’Alto Fondale destinato all’attracco di 4 navi crociere in contemporanea e degli interventi di adattamento dell’insieme dei moli, così da permettere la costruzione della Stazione Marittima in posizione centrale (rendering nell’immagine seguente). Il complesso degli investimenti, stimati a suo tempo in 90 milioni di euro, sono a carico della Porto 2000 in seguito alla cessione delle quote di maggioranza della società a Livorno Terminals, newco controllata del gruppo Onorato con la partecipazione di MSC.

Purtoppo, soltanto lo scorso anno l’Autorità di Sistema ha iniziato le attività di delocalizzazione della Compagnia Impresa Lavoratori Portuali dall’Alto Fondale, molo successivamente da assegnare alla Porto di Livorno 2000 ai fini appunto dell’esercizio delle attività connesse all’accoglienza dei croceristi.

Nel frattempo si è conclusa la vicenda giudiziaria sollevata nel 2018 dalla stessa Porto 2000 con l’allora amministratore Guerrieri in avversione alla struttura ricettiva per il traffico passeggeri ro-ro del gruppo Grimaldi, alla radice della Darsena Toscana. La vicenda si è conclusa con la conferma della non esclusività del traffico passeggeri/crocieristico nello scalo per la Porto 2000.

Inoltre, le note vicende finanziarie del gruppo Onorato, nonostante l’intervento di MSC,  alimentano dubbi sull’effettivo adempimento di Porto 2000 dei previsti investimenti sopra citati.

Fatto sta che, a cinque anni dal passaggio delle quote,  il presidente dell’Autorità di Sistema Guerrieri  si trova a gestire una situazione che non vede ancora la presentazione del Piano attuativo da parte di Porto 2000. A questo proposito non sono noti i termini contrattuali per un’eventuale contestazione degli inadempimenti.

Per quanto riguarda la valorizzazione dei patrimoni storici, quella in corso della Fortezza Vecchia è positiva grazie alla collaborazione fra l’Autorità di Sistema e l’amministrazione comunale. Però, questa collaborazione stenta a concretizzarsi – anche qui da numerosi anni e nonostante l’annuncio di oltre un anno fa della stessa Autorità di Sistema – per quanto riguarda la Viabilità di cintura e con essa della valorizazione del waterfront e del rapporto fra porto e città.

Tale viabilità di cintura è strategica per la città, in quanto è destinata a separare, per quanto possibile, il traffico veicolare portuale/industriale da quello civile/turistico con evidenti benefici per entrambi.

In particolare, per l’accesso dei croceristi alla città e per la sua immagine, appare fondamentale la continuità pedonale della nuova Stazione Marittima con Piazza del Luogo Pio, tramite l’instradamento dei veicoli in un sottopasso come da rendering sottostante.

Strategico appare anche il posizionamento dei previsti parcheggi di scambio a servizio degli operatori, dei veicoli in attesa dell’imbarco nei traghetti, nonché per la disponibilità di terminal bus e taxi per i croceristi in transito, per i croceristi “home port”. Sia per l’impatto sull’immagine portuale, sia per motivi di funzionalità, il collocamento nell’area attigua di San Marco appare ottimale e in linea con il PUMS, che prevede una cerniera di mobilità per l’area di prossimità della Stazione Leopolda. Il tutto dovrebbe essere accompagnato da un servizio navetta con la Stazione Marittima su binari, magari in un ambito di un percorso tranviario cittadino, oltre alla disponibilità di adeguate strutture alberghiere.

Quella delle “crociere di testa” è una delle debolezze storiche dello scalo di Livorno. Analizzando i dati sottostanti del 2023, emerge:

• l’importanza della posizione geografica degli home port;
• l’irrilevante quota di mercato dello scalo di Livorno nonostante il suo bacino geografico di riferimento (Toscana, Umbria, Emilia Romagna);
• l’importanza dell’accessibilità agli scali e dell’organizzazione a terra dei servizi connessi.

Oltre alla sopra citata mancanza di parcheggi dedicati, dei servizi navetta e alberghieri, la debolezza di Livorno risiede nell’accessibilità. In particolare, nei tempi di percorrenza ferroviari non competitivi nei confronti delle principali direttrici di riferimento (regionali, verso il nord del paese e verso Roma), a cui si aggiunge il posizionamento della Stazione Centrale in periferia, lontana e mal collegata con la Stazione Marittima.

Per quanto riguarda invece l’accessibilità tramite vettori aerei, la vicinanza con l’aeroporto internazionale di Pisa rappresenta un’opportunità da sfruttare al meglio, specialmente per la clientela Premium proveniente dal Nord America, Nord Europa ed Asia. A tal riguardo il modello di riferimento è quello di Venezia: si tratta di individuare modalità all’avanguardia.

Al riguardo il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) prevede il collegamento ferroviario Stazione Marittima-Stazione San Marco-Stazione S.Rossore e da qui a Lucca con  fermata al parcheggio di scambio del People Mover, in località Goletta: ben diverso sarebbe introdurre una bretella aggiuntiva di 2 Km, dall’attuale anello ferroviario lato est fino alla stessa Goletta, con fermata di linea all’aeroporto che andrebbe ad eliminare le rotture di carico  con evidenti ritorni per i traffici. Dal ritiro bagagli dell’aeroporto all’interno della Stazione Marittima in 20 minuti!

Anche per l’organizzazione delle crociere di testa incidono le politiche commerciali degli armatori e la presenza verticale di MSC in Porto 2000 non aiuta il booking dei principali concorrenti in termini di disponibilità di letti bassi di segmento come Royal Caribbean e Norwegian Cruise. Anche in relazione a tale situazione, l’incremento delle movimentazioni previste a Livorno nell’anno corrente (da 638 a 800 mila con una quota di mercato del 5,7%) è dovuto in pratica a MSC con 77 rotazioni da 27 dello scorso anno.

Per lo sviluppo del brand Toscana è fondamentale ridurre drasticamente i tempi di percorrenza verso Firenze, Siena, costa Etrusca, Lucca. Basti pensare che attualmente dal Municipio di Livorno a quello di Firenze occorrono circa due ore indipendentemente dal mezzo utilizzato mentre dal Municipio di Pisa e da quello di Bologna sempre verso quello di Firenze, un ora, pur in presenza di distanze geografiche similari!

L’organizzazione dell’offerta di utilizzo dei tempi di sosta delle navi crociera sono essenziali per l’attrattività dello scalo. Il turista prima di tutto è un viaggiatore e vuole utilizzare al meglio il tempo disponibile.

Le attuali offerte di escursioni per Firenze in pullman prevedono la raccolta dei croceristi con bus navetta per l’approdo in Piazza del Municipio che funziona in pratica da terminal. A parte le tariffe, in una giornata quasi la metà del tempo è destinato al trasferimento e al suo ritorno e ciò è scoraggiante specialmente per i clienti premium. Inoltre, da rilevare che il competitor La Spezia dispone di offerte similari.

L’amministrazione comunale livornese, mentre è impegnata nel migliorare l’attrattività della città, non lo è nella progettazione di soluzioni ferroviarie tali da rendere il territorio competitivo per la mobilità. Ogni attracco, ogni nave completa sono reddito per il territorio, indipendentemente dalla destinazione a terra, senza poi contare che, aumentando i flussi, aumentano anche i croceristi che si fermano a Livorno (circa il 30%). Basti pensare al progetto Raccordo per il traffico merci portuali ormai divenuto obsoleto dal punto di vista della competitività e da aggiornare in termini di Alta Capacità sul modello del Terzo Valico dei Giovi: Fi-Pi-Li ferroviaria anziché il by pass di Pisa, Ardenza-Vada anziché Collesalvetti Vada per permettere il transito dei Frecciarossa. Il primo intervento permetterebbe la predisposizioni di treni speciali dal previsto terminal ferroviario della Stazione Marittima a Santa Maria Novella con tempi di percorrenza inferiori all’ora e creazione appunto di importanti disponibilità di tempo a Firenze per la visita! In questo contesto anche il ripristino della Stazione San Marco per il traffico regionale assumerebbe un’importante valenza.

Da rilevare, infine, che le progettazioni proposte troverebbero sostenibilità negli attuali flussi civili territoriali mentre quelli turistici/croceristici sarebbero aggiuntivi.