Terminal portuali italiani preoccupati (ma fiduciosi) dall’effetto Iran

“Non è una situazione facile da inquadrare al momento: per ora i primi effetti tangibili sono, come per tutti, l’aumento del costo del carburante e dell’energia elettrica che inevitabilmente si vanno a ripercuotere sui costi operativi. Per quanto riguarda i volumi dei traffici, invece, è ancora troppo presto per esprimere una valutazione”.

È improntata alla cautela la nota che Alessandro Ferrari, direttore di Assiterminal, ha diffuso sulle previsioni dell’impatto della crisi iraniana sui traffici dei porti italiani: “L’Adriatico sta avvertendo un primo rallentamento dell’export. Mi riferisco in particolare ai settori della metallurgia, della ceramica, dei prodotti lavorati e dei derivati dei cereali, dove si riscontrano problemi con la spedizione della merce. Ravenna, Ancona, Venezia in parte Trieste iniziano ad avvertire una proiezione di contrazione sia dell’import (materie prime funzionali all’indotto industriale dei territori limitrofi) che dell’export”.

D’altronde, rispetto alle previsioni che erano state fatte solo 15 giorni fa, i tempi del trasporto marittimo si sono nuovamente notevolmente rallentati: “C’è da tener conto che il Mar Rosso è praticamente, di nuovo, fermo, con la conseguente riorganizzazione della logistica marittima e la maggiore appettibilità di porti più vicini a Gibilterra, laddove le navi riprendono a circumnavigare l’Africa: ciò può evidentemente pregiudicare i porti italiani a vocazione internazionale più distanti dall’accesso occidentale del mediterraneo. Quindi si sta lavorando per una riorganizzazione e razionalizzazione complessiva degli spazi e del lavoro”.

Anche il Tirreno, in realtà, avverte quanto sta avvenendo, ma in misura minore: “Nel settore dei container, ad esempio, la guerra si ripercuote sulla gestione dei ‘vuoti’ ma soprattutto su quote di transhipment che si riposizionano verso i porti spagnoli e marocchini per la lor vicinanza a Gibilterra. I traffici del Tirreno sono molto orientati sui rapporti commerciali con il continente americano, a differenza dell’Adriatico che guarda molto a Oriente. Se continuasse così, l’effetto sui costi non si farà più sentire solo nelle tasche degli operatori, ma di tutti i cittadini.  Inevitabile una ripresa del fenomeno inflattivo, con conseguente contrazione dei consumi e quindi effetti sia sull’import che sull’export”.

Ferrari è preoccupato anche per il settore delle crociere: “Si avverte, come avvenuto in passato per analoghi scenari di tensioni prossimi al Mediterraneo,  un rallentamento nelle prenotazioni dagli Stati Uniti e si potrebbe di conseguenza verificare una diminuzione di un traffico che solo fino a un mese fa veniva dato in ulteriore espansione; il settore traghetti invece potrebbe essere impattato soprattutto dal punto di vista tariffario con il combinato disposto dei costi dell’Ets con l’aumento del bunker: a tale proposito ben vengano gli interventi del Governo e di Confindustria nei confronti di Bruxelles, volti a ottenere quantomeno una sospensione della misura, in attesa di rivederne i meccanismi”.

Il lato migliore della medaglia è per Ferrari “la capacità della logistica di adattarsi velocemente a queste crisi, ridisegnando rotte, trovando soluzioni alternative, offrendo quindi prodotti e servizi in grado comunque di soddisfare la domanda: lo stanno facendo le crociere, reinventandosi itinerari alternativi, così come i player del trasporto marittimo, trovando soluzioni miste via strada o ferrovia per portare la merce, comunque a destinazione: lo stanno facendo i terminal, ottimizzando la loro capacità operativa. Evidente quindi, che quando chiediamo, esigiamo semplificazione nei processi decisionali e di controllo da parte della pubblica amministrazione, lo facciamo perché vorremmo una Governance (anche a livello europeo) più vicina e pronta a accompagnare i cambiamenti insieme a chi questi cambiamenti li subisce per ovvie dinamiche di mercato e di effetti geopolitici ormai divenuti, nella loro schizofrenia, normalità”.

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