“Mercato container sempre più frammentato per rotte, imprevedibile per i caricatori europei”

Il mercato del trasporto via mare di container “si sta frammentando sempre più per rotta commerciale, con tariffe, domanda di merci e capacità disponibile che si muovono in direzioni diverse tra le principali rotte”. Con il rischio, in particolare per i caricatori europei, di un ambiente di servizio meno prevedibile.

“Le tariffe Asia-Europa hanno iniziato ad ammorbidirsi rispetto ai picchi di metà anno, mentre i mercati transpacifici restano più solidi, spingendo i vettori ad adeguare i singoli servizi e dispiegamenti di navi anziché gestire la capacità in modo uniforme sulle proprie reti” ha rilevato Andrea Monti, Ceo di Sogese Srl, nell’ultimo Europe Container Market Update realizzato dall’azienda.

“Il ritorno selettivo dei servizi attraverso il Canale di Suez introduce un’ulteriore variabile: viaggi più brevi possono aumentare la capacità effettiva sulle rotte Asia-Europa anche senza l’ingresso di nuove navi sul mercato. Per i caricatori, questo significa che la capacità globale della flotta sta diventando un indicatore meno affidabile della capacità realmente disponibile su una specifica rotta o attraverso un determinato porto” ha aggiunto Monti.

“Il mercato dei container si sta comportando in modo sempre meno globale. Domanda di merci, tariffe e capacità disponibile si stanno muovendo sempre più in direzioni diverse tra le rotte commerciali, il che significa che la prossima fase del mercato sarà definita meno dalla domanda e offerta globale e più da dove quella capacità e quelle merci vengono effettivamente dispiegate.” ha proseguito Monti.

Il report evidenzia come la divergenza tra le principali rotte commerciali si stia riflettendo direttamente nelle decisioni di rete dei vettori. Anziché apportare cambiamenti generalizzati di capacità sulle proprie reti globali, i vettori stanno adeguando singoli servizi, rotazioni portuali e dispiegamenti di navi in base a dove la domanda di merci tiene e dove i mercati tariffari iniziano ad ammorbidirsi.

I recenti cambiamenti approntati dai vettori secondo Sogese mostrano come sia questa la logica. Ocean Alliance ha confermato revisioni ai propri servizi transpacifici Cpnw (eliminando Qingdao, Ningbo e Kwangyang a favore di Kaohsiung e Yantian) e Mte (che toglie Haiphong e aggiunge Port Klang). Il servizio stagionale Tpx di Maersk, introdotto a maggio per sostenere la domanda di alta stagione tra Vietnam, Corea del Sud e costa occidentale statunitense, si concluderà come previsto alla fine del terzo trimestre. Cosco e Oocl hanno ampliato la propria presenza nel Mar Rosso su due fronti, lanciando un servizio diretto Cina-Jeddah che collega Shanghai, Ningbo e Nansha con il gateway saudita, oltre a un separato servizio Asia-Mar Rosso con sette navi che collega il Nordest asiatico a Jeddah via Singapore e il Canale di Suez.

Il mercato italiano mostra una distinzione importante tra la domanda di merci e i volumi legati alle reti dei vettori. Mentre i flussi gateway si stanno dimostrando relativamente resilienti, il transhipment si rivela molto più sensibile ai cambiamenti di rete. Un cambiamento nelle rotazioni dei vettori può infatti alterare il gateway attraverso cui le merci entrano in Europa, con conseguenze dirette su ferrovia, autotrasporto e pianificazione dei magazzini nell’entroterra. Un mutamento nei flussi di transhipment può inoltre modificare le connessioni feeder e la frequenza con cui i mercati italiani minori restano collegati alla rete mainline.

L’analisi al riguardo rileva come nel sistema portuale della Liguria occidentale i volumi container totali siano scesi del 2,7% su base annua nel primo semestre 2026, a circa 1,45 milioni di Teu, con il traffico gateway in crescita dell’1,6% e il transhipment in calo del 21,3%. I dati del primo trimestre di Fedespedi mostrano un calo nazionale più marcato, pari al 4,6%, con Trieste a -23,6%, Savona a -14,1% e Genova a -4,9%, anche a fronte di una crescita delle esportazioni italiane dell’1,3% nello stesso periodo. “I nostri dati portuali e il quadro nazionale sono entrambi corretti, e raccontano due parti diverse della stessa storia,” ha affermato Monti. “I dati regionali mostrano una resilienza del traffico gateway. I dati nazionali mostrano quanto della posizione dell’Italia nell’instradamento mediterraneo si stia decidendo altrove” ha aggiunto Monti evidenziando come Gioia Tauro, che pure nel 2025 ha movimentato un record di 4,5 milioni di Teu (+14% rispetto all’anno precedente), sia ben sotto la metà del livello toccato da Tanger Med (11,1 milioni di Teu, +8,4%).

Passando alle previsioni per il futuro, Sogese ha detto di aspettarsi nello scenario base per i prossimi mesi prevede un ritorno graduale a Suez, guidato dalla congestione, che rilascerà capacità effettiva sul mercato Asia-Europa “più rapidamente di quanto i vettori riescano ad assorbirla tramite le sole cancellazioni di viaggi”. In questo scenario, secondo la società, il mercato si muove verso un maggiore equilibrio senza una brusca correzione delle tariffe e il principale cambiamento per i caricatori europei sarebbe un miglioramento della disponibilità di capacità, piuttosto che un rapido ritorno alle condizioni tariffarie pre-crisi.

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